У вас есть примерно такой же аттракцион под названием "водное такси".
Watertaxi - это в Нью-Йорке. А у нас -
аквабус! В Москве тоже
речные трамваи есть на Химкинском водохранилище.
А монорельс -
аттракцион вид пассажирского транспорта уникальный - его нельзя терять просто так. Метро тоже когда-то было наиболее уникальным и странным видом транспорта: строить дорого, эксплуатировать дорого и т.д. По поводу пропускной способности и непопулярности - так ведь монорельс в Москве короткий, как обрубок, и никакие стратегические районы города не соединяет. И очень по-дурному решена его инкорпорация в транспортную систему города. Нормальных транспортных узлов, завязанных на его станциях, так и не построили. Конечные станции, казалось бы, удобно завязать в пересадочный узел с близлежащими станциями метро - так ведь нет, каких-то 200 метро не достроили. Кто так строит?!
Получилось, что Москва и её транспортная система сама по себе, а монорельсовая железная дорога сама по себе. Кусок в центре города вместо одной из линий общественного транспорта. Надо было нормальные пересадки сделать, и срочно достраивать вторую и третью очереди - тогда всё встало бы на свои места.
А цена и себестоимость ... а ты представь себе, что в каком-то городе вдруг решили построить ... метро. Обычное метро. Линию, но на несколько станций. Воткнутую неизвестно зачем неизвестно где. Ведущую из ниоткуда в никуда. Просто где удалось тоннель прорыть - там и метро сделали. Я не уверен, что даже в Москве изолированная от основной части метрополитена и транспортной системы города линия метрополитена была бы рентабельной.
Для сравнения: у нас в Питере в 1995 году такая линия образовалась из-за "размыва". Можно ведь было тогда сказать, что открылась новая линия метро - от станции "Площадь Мужества" до станции "Девяткино". Закрылась эта линия в 2003 году, когда открыли новый перегон вместо аварийного. Итого девять лет у нас там был подобный "аттракцион". Почему аттракцион? Да потому что нормально функционировала эта линия только в первые несколько месяцев, до марта 1996 г., по-моему, пока не сделали камеру съездов на станции "Лесная". Я живу на севере, это моя линия метро и я очень хорошо помню, так как постоянно пользовался. С декабря 1995 г. по марта 1996 г. на изолированном участке поезда ходили очень часто, практически как в обычное время. Поэтому на "Площади Мужества" постоянно было много народа, который активно пользовался станцией на вход и на выход.
А потом кому-то в администрации города либо в руководстве метрополитена пришла в голову "светлая" мысль ограничить движение на изолированном участке: один поезд в 15 минут, два поезда на линии в одно время (туда и обратно). Хотя, повторюсь, несколько месяцев интенсивность движения поддерживалась фактически на уровне до-аварийного периода, только станций было мало.
И вот после того, как метро (т.е. вид транспорта с интенсивностью движения: "спустился и сразу сел в поезд"), в которому привыкли ленинградцы и петербуржцы, превратилось в аттракцион "если времени до фига - спускайся и жди как идиот 15 минут, чтобы доехать за 10 минут" - вот с этого времени народ прекратил пользоваться этим "как бы метро". Потому что это было уже не метро, не общественный транспорт, а аттракцион с двумя лишними пересадками и 15-минутным ожиданием, если не повезло (а лично у меня очередной поезд постоянно уходил на последних метрах эскалатора).
Соответственно, даже в час пик в этом "как бы метро" народ шёл тоненькой струйкой, а в остальное время там было шаром покати. Причём это наблюдение делалось на станции "Площадь Мужества" - самой всем нужной и важной, на которой с декабря по март были просто толпы народа. Стоимость этого "как бы метро" оставалась прежней. Себестоимость эксплуатации, думаю, на уровне обычной линии метро. Там было 5 станций, но себестоимость эксплуатации зависит не от количества станций и длины линии. Наоборот, чем линия метро короче - тем её эксплуатация дороже. Потому что линия на 5 станций стоит чуть дешевле, чем линия на 20 станций, а последняя приносит больше дохода, чем первая. А линия, на которой интенсивность движения составов один раз в 15 минут, не приносит вообще никаких доходов, потому что интересна только любопытствующим фанатам ОТ.
Ну, и сказалось её местоположение, разумеется - чай не вдоль Невского пр., и не в центре города, а на Крайней Севере Петербурга, то есть линия метро из одного спального района в другой спальный район, хотя и с транспортным узлом местного значения. Станция "Площадь Мужества" представляла интерес только в качестве транзитного пересадочного узла, причём на неудобные виды транспорта. Все остальные станции не представляли вообще никакого транзитного или иного интереса с точки зрения использования транспортной системы большого города.
И вот такая изолированная непопулярная линия метрополитена существовала на протяжении девяти лет в немаленьком городе Санкт-Петербурге. В районах города, где живёт очень немаленькое количество народа. Местный наземный транспорт был постоянно переполнен. А в метро было очень свободно: едва занимали сидячие места. Для наполняемости поездов метро - это курам на смех.
Как думаешь, рентабельность имела при этом какие показатели? Интересно, а если бы эта линия метро просуществовала в таком виде не девять лет, а тридцать девять лет? Если бы оказалось, что аварийный перегон там вообще нельзя восстановить или это было бы признано трудным и нецелесообразным? То есть если бы изолированная линия метро осталась бы на этом месте навсегда или по крайней мере на неопределённое время в обозримом будущем? Никому бы точно в руководстве не пришло бы в голову дополнительно оптимизировать нагрузку на бюджет и ... сократить расходы и линию метро? За
крыть её, то есть демонтировать или не эксплуатировать? Ты уверен, что не пришло бы? А ты уверен, что если бы пришло - это точно было бы очень правильное и верное решение, снижающее нагрузку на бюджет? И чем тогда обрубок линии метро отличается от обрубка линии монорельса?
Обрубок может появиться не только в результате аварии. Он может появиться в момент, когда запускают новую линию. Или самую первую линию во всём городе - первую линию нового вида общественного транспорта. Как монорельс. Всегда же было известно: вслед за первой очередью первой (и поэтому заведомо изолированной) очереди метрополитена в новом городе нужно немедленно достраивать и открывать вторую и третью очереди, желательно ещё успеть построить хотя бы две линии и узел для пересадки между ними. Чтобы линия метро не просто из точки А в точку Б, а соединяла в любых вариациях точки А, Б, В и Г.
Я прекрасно помню новую, блестящую, только что открытую линию горьковского метрополитена в 1987 году. Я специально поехал смотреть метро, когда был проездом в Горьком. Хотя меня - ленинградца - метро не удивишь. Угу, красивое метро, мне оно весьма понравилось. Всё такое светлое блестящее, по-моему, мрамора и камня там тоже не жалели. Всё можно рассмотреть, потому что ... народа в метро нет. В будний день! Мы там на эскалаторе на станции "Московская" (вроде? у ж.д. вокзала?) вообще одни ехали. И в вагонах тоже почти не было народа. Мы там ехали откровенно в целях аттракциона, чуда света (метро, ха-ха, в Горьком!). И все остальные пассажиры, видимо, тоже. А почему так? А потому что новый вид общественного транспорта. Потому что линия метро очень короткая была - от конечной до конечной проезжалась. Потому что одна-единственная и потому изолированная. Хотя она и проходила через самые оживлённые точки и пассажирообразующие места Горького (в т.ч. ж.д. вокзал).
А монорельс и этого пока лишён. Построили бы его с видом на Кремль - было бы другое дело. И поездов бы побольше пустили, чтобы они друг за другом ходили, как в строю. Чтобы фактически была бы одна длинная гусеница из поездов с незначительными промежутками, секунд так через 30. И тогда сравнение с "газельным" маршрутом уйдёт в прошлое.
А ещё я помню новую, только что открытую, 5-ю линию Санкт-Петербургского метрополитена. Длинную, аж жуть: две станции, от "Волковской" до "Звенигородской", целый перегон (без "Обводного канала"). Ходил на линии, как водится, поезд-подкидыш по одному пути вместо нормального движения. С интервалом аттракциона. Понятное дело, что там также ездили лишь для интереса или просто если по пути. Это при том, что новый обрубок имел соединение с основной системой городского метро с самого "рождения".
А потом этот обрубок продлили за счёт нового перегона до "Спортивной" и присоединения ветки до "Комендантского проспекта". И уже народа прибавилось, хотя на линии стало всего восемь станций (без "Адмиралтейской"). Потом уже, нескоро, были открыты для пассажиров две упомянутые промежуточные станции. Но поезд-подкидыш ушёл в прошлое, интервал движения пришёл в соответствие с другими линиям метро, а новая линия превратилась из обрубка в нормальную достаточно длинную линию с удобными пересадочными узлами и инкорпорацией в общую транспортную систему города.
И ведь преобразилась 5-я линия как по-волшебству. Казалось бы: не так много станций прибыло, а результат от этого какой мощный! Продление обрубка до состояния полноценной линии метро увеличивает рентабельность линии в геометрической прогрессии! И в отношении монорельсовой дороги ничто не мешает ожидать такого же эффекта!
Только и всего надо, чтобы московские власти выделили финансирование на постройку второй и третьей очереди монорельса. Чтобы обрубок был продлён до состояния полноценной длинной монорельсовой линии, чтобы он ушёл из спальных районов и соединил бы важные в пассажиросборном плане точки города, чтобы на нём возникли удобные пересадочные узлы, чтобы был, наконец-то, встроен в транспортную систему города ваш несчастный изолированный монорельс, чтобы он стал вести ни из ниоткуда в никуда, а стал бы важнейшей линией для прямого и транзитного перемещения - то есть как если бы точно по его трассе прошла линия московского метрополитена.
Почему Лужков не достроил монорельс, как обещали? А я помню, как обещали!
Почему Собянин его не достроит? Почему даже не обещает? Где планы по развитию?
